L’incendio del Hindenburg (1937) di Sam Shere

La sera del 6 maggio 1937, alle 19:25 circa, il dirigibile tedesco LZ 129 Hindenburg prese fuoco mentre si avvicinava all’albero di ormeggio della base aeronavale di Lakehurst, nel New Jersey. In meno di un minuto il più grande oggetto volante mai costruito si ridusse a uno scheletro in fiamme. Morirono 36 delle 97 persone presenti a bordo e a terra: tredici passeggeri, ventidue membri dell’equipaggio e un uomo della squadra di terra. La fotografia di Sam Shere è l’immagine più riprodotta di quell’istante.

Shere lavorava per International News Photos, l’agenzia del gruppo Hearst, ed era a Lakehurst per un servizio di routine: fotografare i passeggeri che scendevano dal dirigibile dopo la traversata atlantica. Aveva atteso per ore sotto la pioggia insieme a una ventina di altri fotografi e operatori. Nella sua Speed Graphic restavano due lastre. Quando il fuoco partì dalla poppa, ebbe il tempo di scattare dal fianco, senza portare la macchina all’occhio, e la sua immagine finì sui giornali di tutto il mondo.

Sul piano della fotografia moderna, lo scatto segna un passaggio. Il disastro fu documentato da almeno ventidue tra fotografi e cineoperatori, e le immagini girarono sui quotidiani, nei cinegiornali e nelle riviste illustrate nel giro di pochi giorni. La catastrofe di una tecnologia celebrata come simbolo del futuro entrò nell’immaginario collettivo attraverso le fotografie prima ancora che attraverso i rapporti ufficiali.

Questo articolo ricostruisce il contesto in cui il dirigibile volava, la carriera del fotografo, le circostanze dello scatto, la struttura dell’immagine, i punti su cui le fonti divergono e la sua lunga eredità, dalla copertina di un celebre disco rock al modo in cui ancora oggi guardiamo ai disastri.

Indice dei contenuti

• Contesto storico e politico
• Il fotografo e la sua mission
• La genesi dello scatto
• Analisi visiva e compositiva
• Autenticità e dibattito critico
• Impatto culturale e mediatico
• Domande frequenti
• Fonti

Informazioni di base

• Fotografo: Sam Shere (1904-1982)
• Fotografia: L’incendio del Hindenburg (The Hindenburg Disaster)
• Anno: 1937 (6 maggio)
• Luogo: Stazione aeronavale di Lakehurst, New Jersey, Stati Uniti
• Temi chiave: fotogiornalismo, disastro tecnologico, Speed Graphic, autenticità, tragedia mediatica, eredità culturale

Contesto storico e politico

Il LZ 129 Hindenburg fu costruito dalla Luftschiffbau Zeppelin tra il 1933 e il 1936 per il servizio commerciale transatlantico. Misurava 245 metri di lunghezza e 41 di diametro, con un volume di circa 200.000 metri cubi. Quattro motori diesel Daimler-Benz da 890 kW ciascuno gli consentivano una velocità massima di 135 chilometri orari. La struttura era in duralluminio, con sedici celle di gas rivestite da un involucro di cotone trattato con vernici riflettenti. Era il dirigibile più grande della sua epoca, e la stampa lo ribattezzò il «Titanic dell’aria».

Il progetto prevedeva l’elio, gas inerte e quindi la scelta più sicura. Ma l’elio veniva prodotto soprattutto negli Stati Uniti, e l’Helium Control Act del 1927 ne vietava l’esportazione. I progettisti sperarono di ottenere una licenza, che il National Munitions Control Board rifiutò. La nave fu quindi riprogettata per l’idrogeno, l’unico altro gas capace di fornire una portanza sufficiente: più leggero e più economico dell’elio, ma infiammabile. Dietro una scelta che sembra tecnica c’era dunque la diffidenza politica verso la Germania nazista negli anni che precedono la Seconda guerra mondiale.

Il dirigibile non era soltanto un mezzo di trasporto. Il regime lo utilizzò come veicolo di propaganda. Nel marzo 1936, insieme al Graf Zeppelin, partecipò al giro della Germania che sostenne il plebiscito sulla rimilitarizzazione della Renania. Il 1° agosto 1936 sorvolò lo stadio olimpico di Berlino durante l’apertura dei Giochi, e il 14 settembre dello stesso anno passò sopra il raduno di Norimberga. Per la propaganda tedesca era la prova visibile che la tecnica del Reich poteva dominare l’Atlantico.

Il volo inaugurale dell’Hindenburg risale al 4 marzo 1936, da Friedrichshafen. Nel corso della stagione 1936 effettuò diciassette viaggi di andata e ritorno sull’Atlantico, dieci verso gli Stati Uniti e sette verso il Brasile, trasportando 2.798 passeggeri oltre a merci e posta. A luglio stabilì un record, con un viaggio di andata e ritorno in 98 ore e 28 minuti di volo. Per quattordici mesi non si verificarono incidenti gravi, e questo alimentò l’idea che i dirigibili fossero ormai una tecnologia matura.

Il primo volo della stagione 1937 verso il Nord America partì da Francoforte il 3 maggio. Una tempesta in prossimità della costa costrinse il comandante a ritardare l’avvicinamento a Lakehurst, base della Marina statunitense a circa ottanta chilometri da New York. Il 6 maggio, in tarda giornata, i passeggeri e i parenti in attesa, insieme alla stampa, aspettavano l’arrivo del dirigibile con diverse ore di ritardo.

Il bilancio del disastro, 36 morti su 97 persone, è grave ma non il più alto nella storia dei dirigibili. Come ricorda un’analisi di Phototrend, il R101 britannico fece 48 vittime nel 1930 e l’incidente dell’Akron, nel 1933, ne causò circa il doppio di quelle dell’Hindenburg. Eppure fu l’Hindenburg a mettere fine alla fiducia del pubblico nel trasporto passeggeri su dirigibile. La differenza la fecero le immagini: nessuno dei disastri precedenti era stato visto da così tante persone.

Il contesto politico pesò anche dopo l’incendio. Mancando una spiegazione scientifica immediata e univoca, il regime nazista alimentò ipotesi di sabotaggio e le usò per rafforzare teorie del complotto e propaganda antisemita. Le inchieste condotte negli Stati Uniti e in Germania non confermarono alcun sabotaggio e indicarono come ipotesi principale l’innesco di una perdita di idrogeno da parte di una scarica statica. Un’immagine così chiara dell’evento sottrasse comunque al regime la possibilità di negare quanto era accaduto davanti a decine di testimoni.

Il fotografo e la sua mission

Sam Shere nacque in Russia nel 1904 e morì nel 1982. Secondo alcune biografie emigrò negli Stati Uniti nel 1920 e imparò il mestiere nei giornali e nelle agenzie di New York, a contatto con i quartieri più poveri della città. Negli anni Trenta lavorava per International News Photos, l’agenzia fotografica del gruppo editoriale di William Randolph Hearst. Nel 1937 aveva trentatré anni.

La pagina che LIFE gli dedica lo descrive come fotografo nato in Russia, impiegato presso Hearst al momento dell’Hindenburg, poi corrispondente di guerra per la rivista durante la Seconda guerra mondiale. Negli anni successivi fotografò la vita americana, soprattutto le folle di New York. Secondo il racconto di Phototrend, si occupava di solito di eventi di rilievo internazionale, come lo sbarco in Sicilia del 1943. Alcune biografie aggiungono la guerra civile spagnola e la visita del Duca di Windsor alle Bahamas, e collocano il suo lavoro per International News Photos tra gli eventi di maggiore rilievo storico, dalla crisi del 1929 all’ascesa dei regimi totalitari fino allo scoppio della Seconda guerra mondiale.

La condizione del fotografo d’agenzia negli anni Trenta spiega il suo modo di lavorare. Una testata come International News Photos distribuiva le immagini a centinaia di quotidiani. Il fotografo non poteva scegliere i soggetti: andava dove la redazione lo mandava, produceva rapidamente e consegnava a un sistema che premiava la velocità. Su questo mercato nacque la figura del fotoreporter moderno, che l’articolo sull’istantanea e le agenzie fotografiche racconta nel suo insieme.

Lo strumento tipico di questa figura era la Graflex Speed Graphic, una macchina a lastre di grande formato, resistente e voluminosa, che i fotografi di cronaca portavano al collo e usavano con il flash a lampadine. Gli altri fotografi presenti a Lakehurst usavano macchine dello stesso tipo, con eccezioni: il sedicenne Foo Chu, per esempio, lavorava con la Leica di famiglia. La piccola fotocamera a pellicola 35 mm, con il suo carico di rapidità e discrezione, era destinata a imporsi pochi anni dopo grazie a nomi come Robert Capa e Henri Cartier-Bresson. Secondo la ricostruzione di Patrick Witty, dopo l’esaurimento delle lastre Shere passò a una Leica che portava con sé.

Shere era riluttante ad accettare l’incarico di Lakehurst, che considerava di routine. Nelle sue testimonianze successive si descrisse come un fotografo che si era trovato al posto giusto nel momento giusto. In un’intervista del 1980 per la rivista Art Voices/South usò una formula di questo tipo, e aggiunse che altri fotografi e le compagnie di cinegiornali, come Pathé, Universal e Paramount, avevano catturato immagini simili. Il suo modo di presentarsi, privo di enfasi, è coerente con la figura del professionista che considera lo scatto una parte del lavoro e non un’impresa eroica.

Secondo alcune biografie Shere morì in povertà, nonostante la rilevanza storica della sua produzione. In ogni caso l’immagine dell’Hindenburg rimase il suo nome più legato alla storia: la pagina di LIFE ricorda che molti altri fotografi erano a Lakehurst quel giorno, ma la sua fotografia divenne l’icona del disastro.

La missione di un fotografo di agenzia come Shere era produrre un documento rapido e leggibile, adatto alla riproduzione in rotocalco. Non c’era spazio per la ricerca formale, e l’estetica dell’immagine era una conseguenza della situazione. Secondo alcune descrizioni lo stile di Shere privilegiava la spontaneità e la rapidità di reazione rispetto alla composizione accurata, e la sua idea del mestiere era documentare la realtà in modo diretto, senza interventi estetici né manipolazioni. Questo rende lo scatto un caso istruttivo: l’immagine che oggi si ammira per la sua forza compositiva nacque senza che il suo autore avesse il tempo di comporla.

La genesi dello scatto

Il 6 maggio 1937 Shere si trovava a Lakehurst con un gruppo di colleghi. Secondo Phototrend aveva atteso sotto la pioggia per ore, con una ventina di altri reporter e fotografi, per fotografare i passeggeri alla discesa. La stampa si aspettava una scena abituale: l’arrivo di un dirigibile di linea, con la manovra spettacolare ma ben conosciuta dell’ormeggio. Il ritardo dovuto alla tempesta aveva prolungato l’attesa dei presenti.

Alle 19:25 circa il fuoco si manifestò sulla parte posteriore del dirigibile, mentre la nave si trovava a qualche decina di metri da terra e le cime di ormeggio erano state calate. Le ricostruzioni dei testimoni e le riprese dei cineoperatori mostrano una fiamma che parte dalla poppa e risale lungo il dorso dello scafo, mentre l’idrogeno brucia e la struttura perde quota. Il processo completo dura meno di un minuto. Murray Becker, dell’Associated Press, scattò quattro fotogrammi in 46 secondi con la sua Speed Graphic, e il dato dà la misura del tempo a disposizione di tutti i fotografi presenti.

Shere ricordò in seguito di avere due lastre pronte nella sua «grande Speed Graphic» e di non aver nemmeno avuto il tempo di portarla all’occhio. La frase, riportata in inglese da più fonti, fu tradotta così: «Avevo due colpi nella mia grande Speed Graphic, ma non ho avuto il tempo di sollevarla all’occhio». Altre fonti riferiscono che scattò letteralmente dal fianco, perché tutto accadde troppo in fretta per fare altro. L’inquadratura finale è dunque il risultato di un gesto istintivo, senza l’uso del mirino. Secondo alcune ricostruzioni Shere si trovava a circa 150 metri dall’albero di ormeggio e aveva dotato la macchina di un mirino ottico secondario, pratica comune tra i fotografi di cronaca, utile a seguire il dirigibile prima dello scatto. In interviste successive avrebbe ricordato di aver sentito un boato sordo prima della fiamma e di aver gridato «Oh my God!» mentre premeva il pulsante, una frase diventata proverbiale.

Dopo l’esaurimento delle lastre, secondo Witty, Shere usò una Leica. Dichiarò più tardi che le fotografie erano così terribili e crude che una sola fu davvero usata. L’immagine famosa è dunque uno dei pochi scatti possibili con la macchina a lastre, senza una lunga serie alle spalle. La tesi diffusa che Shere abbia realizzato tre scatti consecutivi, con l’innesco a poppa, l’espansione frontale e il crollo parziale, si confronta con le sue parole: due lastre disponibili e una sola immagine pubblicata.

La Speed Graphic era una macchina meccanica robusta, pensata per il lavoro sul campo, e la sua efficacia dipendeva dall’abitudine del fotografo a lavorare d’istinto. I fotoreporter dell’epoca imparavano a stimare la distanza a occhio, a scegliere l’apertura in base alla luce e a cambiare lastra senza guardare. Questa esperienza spiega perché Shere ottenne un’immagine leggibile in condizioni di luce crepuscolare e di movimento estremo. Per il tempo di posa e il diaframma le ricostruzioni indicano stime: con una luce crepuscolare valutata intorno a EV 10-11, Shere avrebbe impostato probabilmente f/11 a 1/200 di secondo, per una profondità di campo ampia, su una pellicola di sensibilità intorno a ISO 12-25. L’otturatore della Speed Graphic arrivava a 1/1000 di secondo, tempo adatto a congelare l’espansione della palla di fuoco, e l’obiettivo era probabilmente un Kodak Ektar da 127 mm f/4,5.

Le immagini dei colleghi aiutano a ricostruire la posizione dei fotografi. Secondo Witty, Charles Hoff del New York Daily News si trovava alla destra di Shere, vicino all’albero di ormeggio, e catturò un momento quasi identico. Gus Pasquarella del Philadelphia Bulletin stava alla sinistra di entrambi, con una distanza leggermente maggiore tra la nave e l’albero. Jack Snyder del Philadelphia Record, accanto a Pasquarella, fotografò le fiamme sul muso poco prima dell’impatto, e la sua immagine uscì in prima pagina. Arthur Cofod Jr., corriere di LIFE, produsse la serie più completa, e Foo Chu, sedici anni, scattò cinque fotografie con la Leica della famiglia, a f/3,5 e un decimo di secondo, che il Daily News acquistò a 25 dollari l’una.

Lo stesso Witty ricorda che erano presenti anche operatori dei cinegiornali, tra cui William Deeke, Al Gold, James Seeley e Thomas Craven, il passeggero Joseph Späh, che filmò una breve sequenza di sedici secondi concentrata sulla squadra di terra, e Herb Morrison, della radio WLS di Chicago. La registrazione di Morrison, con le sue frasi sconvolte, fu fatta sul posto su un disco Presto e non fu trasmessa in diretta. Anche Gerard Sheedy, del Sunday Mirror, fotografò il disastro: le sue sono le sole immagini a colori realizzate quel giorno.

Per la diffusione, la logica era quella delle agenzie. L’immagine di Shere fu trasmessa dall’agenzia e comparve sui quotidiani del giorno dopo. Secondo Phototrend finì in prima pagina sul New York Times; Witty attribuisce invece la prima pagina del Times alla fotografia di Becker, che mostra la svastica sulla coda del dirigibile. Secondo alcune ricostruzioni lo sviluppo avvenne in un camioncino attrezzato come camera oscura, in una ventina di minuti, e la stampa, eseguita per contatto su carta al bromuro, fu inviata via telegrafo all’International News Service entro l’una di notte, così che le redazioni di New York la ebbero prima dell’alba. Il flusso analogico di esposizione, fissaggio, asciugatura e trasmissione di un negativo duplicato avrebbe richiesto meno di otto ore dallo scatto. La fotografia, intitolata inizialmente «Hindenburg Ablaze», sarebbe apparsa in prima pagina sul New York Herald Tribune il 7 maggio, seguita da edizioni speciali dei giornali Hearst nei giorni successivi.

Analisi visiva e compositiva

L’immagine mostra il dirigibile a metà della caduta. La prua, ancora intatta e puntata verso l’alto, domina la metà superiore del fotogramma, mentre la parte posteriore dello scafo è già consumata dal fuoco, con la struttura metallica visibile attraverso le fiamme. Una colonna di fumo scuro sale dalla coda, e nella parte inferiore del fotogramma si vedono figure minuscole della squadra di terra e del pubblico in fuga o in attesa. La gerarchia visiva è immediata: il grande oggetto in alto, il fuoco al centro, gli esseri umani in basso a dimostrare la scala.

Il primo elemento da notare è la diagonale. Lo scafo si inclina dalla prua verso la poppa, e la linea guida l’occhio dall’alto verso il basso, nello stesso verso della caduta. L’inclinazione comunica instabilità, anche in una fotografia ferma. Il fumo e le fiamme si sviluppano in direzione contraria, verso l’alto e verso l’esterno, creando una tensione tra la discesa della nave e l’ascesa del calore.

Il contrasto tra le zone luminose e le zone scure è un altro tratto decisivo. Il cielo di fine giornata, nelle stampe in bianco e nero, offre uno sfondo di toni intermedi su cui spiccano sia il bagliore del fuoco sia la silhouette scura dello scafo. L’intreccio di anelli e longheroni, che in condizioni normali sarebbe nascosto dall’involucro, diventa un disegno nero contro la luce. Nessuno degli elementi è stato scelto dal fotografo: è la fisica del fuoco a produrre questo effetto, che Shere ha avuto la prontezza di registrare.

La scala è affidata alle figure umane. Senza gli uomini in basso, il dirigibile potrebbe sembrare un modello o un oggetto lontano. La loro presenza, anche piccola, informa lo spettatore sulla dimensione reale dell’evento e inserisce nella scena un elemento emotivo, perché ciascuna di quelle figure era, in quel momento, in pericolo. Molti commentatori hanno letto in questo contrasto tra la grandezza della macchina e la piccolezza degli uomini il significato più profondo dell’immagine.

Secondo una lettura frequente, la composizione rispetta la regola dei terzi, con la massa del fuoco e dello scafo distribuita tra i punti di forza del fotogramma. Si tratta di una lettura a posteriori: il fotografo non ebbe il tempo di inquadrare, e qualsiasi ordine geometrico è una coincidenza, o il frutto di un’abitudine visiva maturata negli anni, non di una scelta ponderata. È più prudente dire che l’immagine funziona perché presenta pochi elementi forti e leggibili, e perché la luce del tramonto separa bene i piani. Secondo alcuni commentatori la posizione leggermente obliqua rispetto alla torre evitò l’abbagliamento diretto e, con il punto di vista basso e le linee convergenti, enfatizza la scala monumentale del dirigibile, mentre l’albero di ormeggio in primo piano ancora la prospettiva.

Il formato dei negativi, lastre da 4×5 pollici, offre una nitidezza e una gamma di toni che la pellicola in piccolo formato dell’epoca non raggiungeva. È una delle ragioni per cui la fotografia regge bene l’ingrandimento e le stampe di grande dimensione, come quella che la galleria Cortis & Sonderegger propone in una riedizione del 2014 intitolata Making of «The Hindenburg Disaster», disponibile in due formati. Alcune descrizioni riportano caratteristiche più specifiche: densità tonali comprese tra 0,2 nelle alte luci e 2,4 nelle ombre, una curva della pellicola che comprime le alte luci senza perdere i dettagli del telaio in alluminio, una risoluzione superiore a 50 linee per millimetro e un residuo di flare laterale dovuto al sole basso.

Nel confronto con le altre immagini dello stesso evento la scelta di Shere si distingue per il momento. Becker, con i suoi quattro fotogrammi, documenta una sequenza; Hoff e Pasquarella, vicini a Shere, mostrano il medesimo istante da punti di vista poco diversi; Snyder coglie le fiamme sul muso, in una fase precedente. Il fotogramma di Shere mostra il momento in cui il dirigibile è ancora riconoscibile come dirigibile, ma la sua fine è ormai certa. Per una fotografia destinata alla stampa questo equilibrio tra riconoscibilità e distruzione ha un grande valore comunicativo.

Alcuni critici hanno accostato la scena a immagini religiose, in particolare alla crocifissione, per la forma di croce che l’ossatura assume contro il fuoco. L’accostamento è suggestivo, ma resta una lettura soggettiva, che si sovrappone all’immagine dopo il fatto. Altre letture richiamano il chiaroscuro caravaggesco, il fumo di impronta rembrandtiana e, per la silhouette incendiata, i fotomontaggi di John Heartfield contro il nazismo. Ciò che si può affermare con sicurezza è che la fotografia lavora su archetipi visivi molto diffusi: il gigante che cade, il fuoco che divora, l’uomo piccolo davanti alla catastrofe. Non servono riferimenti colti per capire cosa mostra.

Autenticità e dibattito critico

L’immagine di Shere non ha mai subito contestazioni serie sulla sua autenticità. Esistono le fotografie dei colleghi, le riprese dei cinegiornali, quelle di un dilettante come Howard Schenck, che filmò il disastro con una macchina a otto millimetri, e le testimonianze dei sopravvissuti: tutto indica lo stesso evento, con gli stessi tempi. Alcuni testi riferiscono di analisi forensi condotte negli anni Settanta dall’American Society of Magazine Photographers, che avrebbero escluso manipolazioni di camera oscura, e di verifiche con microscopia elettronica e scansioni digitali ad alta risoluzione, con punteggi di veridicità del 98,7% attribuiti a strumenti come FotoForensics ELA. Negli anni Ottanta alcuni revisionisti avrebbero ipotizzato un «doppio scatto» assemblato, ipotesi smentita da quelle stesse analisi, che avrebbero rilevato coerenza della grana e assenza di giunture. La lastra originale sarebbe custodita presso l’International Center of Photography, con microscopici graffi da manipolazione meccanica durante lo sviluppo sul campo che non alterano il contenuto.

Il dibattito riguarda piuttosto l’attribuzione e la confusione tra immagini simili. Tra i fotografi presenti c’erano Hoff, Pasquarella, Snyder, Becker, Cofod e altri, con inquadrature molto vicine. Le stampe e le riproduzioni circolano da decenni, a volte senza il nome dell’autore, o con il nome sbagliato. L’analisi di Witty ha cercato di assegnare ciascuna fotografia al suo autore sulla base di interviste, giornali e archivi. Anche per questo la voce di Shere, che nel 1980 riconobbe che altri avevano ripreso immagini analoghe, è preziosa: ridimensiona il mito dell’unico scatto. Secondo alcune ricostruzioni certe stampe circolarono come anonime nei primi cinegiornali europei, ma telegrammi dell’agenzia Hearst del 1937 attribuirebbero la fotografia a Shere, che ne parlò anche in interviste al New York Times nel 1957. Si riferisce inoltre che la postazione di Shere, contestata all’inizio da un fotografo concorrente che la giudicava impossibile dalla torre sud, sarebbe stata confermata da triangolazioni basate sulle ombre e sui riferimenti del lago, a circa 150 metri a nord-ovest.

Un’altra questione riguarda il numero di fotogrammi. Quando si scrive che Shere scattò più immagini consecutive, si sovrappongono due fatti. Aveva due lastre nella Speed Graphic, usò almeno una volta lo scatto dal fianco, e raccontò che soltanto una delle fotografie che realizzò fu poi utilizzata. Ricostruire con precisione quante lastre abbia esposto con la grande macchina e quante immagini con la Leica è difficile con le fonti aperte, e conviene attenersi alle sue parole: due colpi disponibili e una sola immagine pubblicata.

Altra confusione riguarda il colore. Le fotografie del disastro sono in bianco e nero, tranne quelle di Gerard Sheedy, ritenute le uniche autentiche a colori. Le versioni colorate che circolano online e nei documentari sono colorizzazioni successive, aggiunte da operatori digitali, e non hanno valore documentario. Anche la celebre registrazione radiofonica di Herb Morrison è spesso associata all’immagine come se i due documenti fossero contemporanei e sincronizzati. In realtà la registrazione fu fatta su disco e non trasmessa in diretta, e l’accoppiata è una costruzione successiva.

Resta il dibattito sulle cause, che influisce sul modo di leggere la fotografia. Le inchieste ufficiali, americana e tedesca, cui partecipò anche Hugo Eckener, indicarono come ipotesi più probabile l’innesco di idrogeno fuoriuscito da una cella per effetto di una scarica statica. Un articolo di Smithsonian Magazine riferisce che nessuna delle inchieste arrivò a una conclusione definitiva, e cita come fattori probabili una perdita di idrogeno, le tempeste elettriche, la fretta dell’equipaggio dopo il ritardo e un «atterraggio alto», con le cime calate da quota elevata, contrario al protocollo. Le nuove immagini amatoriali, girate da Howard Schenck, suggeriscono che l’innesco possa essere collegato alle cime di ormeggio, scese a terra circa quattro minuti prima dell’inizio del fuoco.

Le teorie alternative hanno avuto una vita lunga. L’ipotesi del sabotaggio circolò subito, e Phototrend ricorda che il regime nazista sfruttò l’assenza di una spiegazione immediata per alimentare il complotto e l’antisemitismo. Un’altra teoria, discussa in letteratura, riguarda la composizione dell’involucro esterno, trattato con vernici a base di cellulosa e alluminio in polvere. Altri studiosi la contestano, e le fonti aperte non la considerano dimostrata. Quello che la fotografia mostra, in ogni caso, è l’effetto e non la causa: il fuoco non lascia vedere l’innesco.

Un ultimo punto riguarda il valore probatorio dell’immagine. Le fotografie dei giornalisti furono usate dai periodici e dai quotidiani come documentazione dell’evento, e quelle di Shere finirono nell’immaginario collettivo come la rappresentazione standard del disastro. Resta da dire che questo valore dipende dal contesto: una fotografia mostra un istante, non spiega perché sia accaduto. Il lavoro degli investigatori si basò soprattutto su testimonianze, rilievi sul relitto e filmati. Secondo alcune ricostruzioni anche l’inchiesta della Marina del 1937 consultò stampe di Shere come elemento documentale. Nel panorama critico più ampio, secondo alcuni testi John Szarkowski avrebbe elogiato l’immagine per l’oggettività compositiva in «The Photographer’s Eye» (1966), mentre una lettura postmoderna, attribuita a Susan Sontag in «On Photography», la interpreta come costrutto narrativo.

Impatto culturale e mediatico

L’incendio dell’Hindenburg è considerato uno dei primi grandi disastri raccontati dai media su scala mondiale. La combinazione di fotografie, cinegiornali e radio produsse una copertura che nessun evento tecnologico precedente aveva avuto. Contribuì a questo l’organizzazione stessa dell’arrivo: l’ormeggio di un dirigibile transatlantico era un appuntamento atteso, e a Lakehurst c’erano almeno ventidue fotografi e cineoperatori. Gli studiosi dei media parlano spesso di prima tragedia mediatica, e la definizione compare anche in articoli divulgativi italiani sul tema.

Per la fotografia di Shere i riconoscimenti furono immediati. Vinse il premio di Editor & Publisher per la migliore fotografia di cronaca del 1937, e Phototrend ricorda che il premio lo raggiunse a trentatré anni. Sulla collocazione editoriale le fonti divergono: se la fotografia sia comparsa o meno sulla prima pagina del New York Times, come scrive Phototrend, resta un punto aperto. La rivista LIFE, nel numero del 17 maggio 1937, pubblicò la sequenza di Arthur Cofod Jr. e riportò che l’effetto sul fotografo era stato così sconvolgente che le mani gli tremavano. Secondo alcune fonti il numero dedicò all’evento otto pagine, con una tiratura record di 4,5 milioni di copie. Si stima inoltre che la fotografia sia stata pubblicata da oltre 200 testate in 48 ore, grazie alla rete telegrafica Hearst e alla rotocalcografia, e che abbia raggiunto un’audience di circa 100 milioni di persone. Il ciclo da scatto a diffusione avrebbe anticipato i flussi di lavoro digitali e spinto agenzie come Associated Press ad adottare la Graflex come standard.

L’effetto più duraturo del disastro riguardò l’industria. Dopo Lakehurst, il trasporto passeggeri con i dirigibili fu abbandonato. Altre ragioni si sommarono: la crisi politica, l’imminenza della guerra, i progressi dell’aviazione con ali fisse. Ma l’immagine del grande scafo in fiamme rimase come simbolo di una fine. In alcuni commenti viene paragonata, per forza simbolica, ad altre fotografie che hanno fissato un evento nella memoria pubblica, come quella di Richard Drew sul Falling Man dell’11 settembre.

L’eredità visiva ha percorso tutto il Novecento e oltre. Il caso più celebre è la copertina del primo album dei Led Zeppelin, pubblicato nel 1969. Fu Jimmy Page a chiedere al grafico George Hardie un’illustrazione basata sulla fotografia di Shere; Hardie realizzò un disegno a punti e fu pagato 60 sterline. Nel 2020 l’originale fu venduto da Christie’s per 375.000 dollari, secondo la ricostruzione di Witty. La copertina suscitò polemiche, anche perché l’immagine di un disastro con vittime reali veniva usata per un disco, e diventò l’identità visiva dei primi anni della band.

Nelle arti visive e nella cultura popolare il disastro dell’Hindenburg ha dato origine a una vasta serie di riprese. Alcune ricostruzioni citano l’omaggio di Andy Warhol nella serie Death and Disaster, serigrafata nel 1963, e una citazione implicita di Orson Welles in «Quarto potere» (1941) per le scene di crollo imperiale; il film «The Hindenburg» di Robert Wise (1975) ha poi riportato la vicenda al cinema. Si riferisce che l’immagine abbia fissato il modello della «foto del secolo», verticale, in controluce e con la scala umana minuscola, influenzando le fotografie del fungo atomico e del disastro dello Shuttle Challenger e le coperture di eventi come Pearl Harbor e l’11 settembre. La pubblicità aeronautica successiva al 1937, da Pan Am a TWA, l’avrebbe usata implicitamente come monito, accelerando il passaggio ai jet. Dal 1938 fu riprodotta in manifesti antinazisti, da Heartfield alle caricature di «Punch», a erodere l’immagine di invincibilità tedesca. Le letture psicoanalitiche degli anni Cinquanta videro nel gigante abbattuto dal fuoco un’angoscia di evirazione. Secondo alcune fonti esposizioni al MoMA (1942, 1969) e all’ICP (1982) ne sancirono lo status museale, e in rete circolano meme su Reddit, oltre 50.000 post dal 2010. Un dato verificabile è la presenza della fotografia nei libri di storia, nei documentari e nelle esposizioni dedicate al fotogiornalismo.

Come altre immagini di catastrofe, anche questa è stata accostata alla fotografia delle tragedie moderne, dal bombardamento atomico, di cui l’ombra di Hiroshima è un simbolo, alle fotografie di cronaca nera di Weegee, che a New York mostrava la città di notte e i suoi incidenti. Si tratta di accostamenti per genere e per uso, non di derivazioni documentate. Ciò che unisce queste immagini è l’idea che la fotografia possa fissare un evento in una forma immediatamente riconoscibile, capace di sopravvivere ai dettagli.

Nelle ricostruzioni recenti, accanto al ricordo di Shere, ha preso spazio il lavoro di indagine sulle altre immagini del disastro: la serie di Cofod, i fotogrammi a colori di Sheedy, le fotografie di Peter Belin, laureato a Yale e passeggero del volo, che scattò il famoso «Safety First» sopra Manhattan prima dell’incidente e le cui immagini restarono sconosciute fino a un articolo del Washington Post del 2011. Questo lavoro di recupero ricorda che la fotografia di Shere, pur rimanendo l’immagine più nota, appartiene a un insieme più ampio di testimonianze visive.

Resta il peso morale della storia. Le persone morte nel rogo erano passeggeri, membri dell’equipaggio e un operaio di terra, tra cui Ernst Lehmann. La fotografia di Shere, nella sua forza, ha il potere di far dimenticare che dietro le fiamme c’erano esseri umani, e per questo la sua lettura richiede rispetto. Gli stessi fotografi ne erano consapevoli: Shere disse che le sue immagini erano così terribili e crude che una sola fu usata.

Aggiornato Ottobre 2026