Tra il 1870 e il 1950 la fotografia divenne uno degli strumenti più efficaci per documentare e controllare le trasformazioni dell’industria pesante. Nel mezzo secolo che separa la seconda rivoluzione industriale dalla fine della Seconda guerra mondiale, i cantieri navali, ferroviari e aeronautici furono i luoghi in cui la fotografia si sviluppò come linguaggio tecnico, strumento di verifica e, al tempo stesso, veicolo di propaganda industriale. Non si trattava più soltanto di fissare immagini a scopo artistico o commemorativo: l’obiettivo veniva impiegato per registrare in modo sistematico i processi produttivi, per controllare la conformità delle lavorazioni e per archiviare visivamente un sapere tecnico altrimenti affidato soltanto ai disegni ingegneristici e ai rapporti scritti.
I cantieri di fine Ottocento rappresentavano ambienti di scala monumentale, dove la dimensione del lavoro sfuggiva facilmente a qualsiasi tentativo di rappresentazione tradizionale. La macchina fotografica, grazie alla precisione ottica e alla possibilità di utilizzare lastre di grande formato, offriva un nuovo linguaggio capace di tradurre in immagine l’imponenza di uno scafo navale, la complessità di un ponte ferroviario o la leggerezza di una struttura alare in legno e tela. Il valore documentario delle fotografie risiedeva proprio nella capacità di restituire un quadro oggettivo e verificabile, utile sia ai tecnici che agli archivi aziendali.
Dal punto di vista tecnico, questo periodo fu segnato da innovazioni decisive nei materiali fotosensibili e nelle ottiche. Le emulsioni all’albumina e le lastre al collodio umido lasciarono progressivamente spazio alle lastre secche alla gelatina ai sali d’argento, che garantivano maggiore sensibilità, riduzione dei tempi di esposizione e maggiore stabilità dei risultati. Parallelamente, l’introduzione degli obiettivi anastigmatici consentì immagini nitide e prive di aberrazioni, qualità indispensabili quando le fotografie dovevano servire come base di calcolo per ingegneri e architetti. L’arrivo delle pellicole flessibili e delle prime fotocamere portatili rese poi la fotografia più accessibile anche al personale tecnico non specializzato, ampliando la gamma degli usi possibili.
La fotografia industriale non ebbe soltanto un valore interno, ma anche una dimensione pubblica e comunicativa. Le grandi compagnie di navigazione, le società ferroviarie e i costruttori aeronautici compresero ben presto come un’immagine accurata potesse fungere da strumento di persuasione, esibendo efficienza, modernità e potenza tecnologica. Le fotografie dei transatlantici in costruzione, delle locomotive schierate nelle officine o delle linee di montaggio aeronautiche entrarono nelle riviste illustrate e nei cataloghi aziendali, diventando parte integrante della narrazione del progresso.
Tra 1870 e 1950, dunque, la fotografia assunse una posizione intermedia tra scienza e rappresentazione, tra archivio tecnico e retorica industriale. Ogni cantiere rappresentava un laboratorio visivo in cui i fotografi, spesso affiancati da ingegneri e tecnici, sperimentavano modalità di ripresa adatte a condizioni difficili: interni scarsamente illuminati, soggetti di dimensioni imponenti, riflessi metallici difficili da controllare. La fotografia si adattava e si trasformava insieme all’industria, diventando a pieno titolo una componente del processo produttivo.
Fotografia industriale e cantieri navali tra Ottocento e Novecento
La fotografia industriale si sviluppò in parallelo con l’avanzare delle grandi opere ingegneristiche della seconda rivoluzione industriale. I cantieri navali, con la loro scala monumentale e la complessità delle operazioni, divennero tra i primi scenari privilegiati per l’impiego sistematico della macchina fotografica. Già dagli anni Settanta dell’Ottocento, in un’epoca segnata dalla transizione dalle navi a vela a quelle a vapore e dalla diffusione della propulsione a elica, si avvertì la necessità di documentare processi produttivi sempre più articolati. La fotografia si impose come strumento tecnico e non soltanto come mezzo artistico.
La costruzione di una nave richiedeva anni di lavoro e una sequenza di fasi che, grazie alla fotografia, potevano essere fissate con accuratezza visiva: dall’impostazione della chiglia all’assemblaggio delle lamiere, dalla posa delle caldaie all’allestimento degli interni. Le lastre di grande formato, spesso 24×30 cm, permettevano di ottenere immagini nitide in grado di rendere leggibili i dettagli dei giunti, dei rivetti e delle armature metalliche. Le emulsioni all’albumina prima e le lastre al collodio secco, poi sostituite dalle gelatine ai sali d’argento negli anni Ottanta, garantirono una stabilità chimica e una riproducibilità che ben si adattavano agli archivi tecnici delle compagnie navali.
Tra i cantieri che maggiormente investirono nella fotografia vi furono quelli britannici di Barrow-in-Furness e quelli tedeschi di Kiel e Amburgo, specializzati nella costruzione di transatlantici e, successivamente, di unità militari. Le immagini venivano spesso realizzate con apparecchi da banco dotati di obiettivi a lunga focale per contenere le distorsioni prospettiche, essenziali quando si trattava di fotografare lo scafo di una nave lunga oltre cento metri. La precisione prospettica era funzionale non solo alla documentazione, ma anche all’utilizzo delle fotografie come base di lavoro per gli ingegneri, che le adoperavano per verifiche e calcoli strutturali.
L’uso delle fotografie nei cantieri navali aveva anche un risvolto di comunicazione industriale. Le grandi compagnie di navigazione come la White Star Line o la Hamburg-Amerika Line commissionavano serie fotografiche da distribuire alla stampa e ai potenziali clienti. Le fotografie mostravano la modernità delle strutture, la potenza delle macchine e l’organizzazione del lavoro, proiettando l’immagine di un’industria capace di dominare gli oceani. Il linguaggio fotografico si collocava in un territorio intermedio tra la ripresa tecnica e la narrazione propagandistica, con inquadrature studiate per enfatizzare la monumentalità delle costruzioni.
Dal punto di vista tecnico, le condizioni di luce nei cantieri navali costituivano una sfida rilevante. Le strutture di copertura e i depositi interni imponevano esposizioni lunghe, spesso superiori ai 10-15 secondi, con il rischio di mosso nelle scene animate da operai in movimento. Per ovviare a ciò, i fotografi ricorrevano a tempi lunghi per fissare gli elementi statici e, in alcuni casi, a più esposizioni combinate per ottenere immagini più leggibili. Con l’introduzione di lastre ortocromatiche, a partire dagli anni Novanta, si ottenne una resa più bilanciata dei contrasti, particolarmente utile per rappresentare superfici metalliche e scafi rivettati.
Questa documentazione si rivelò fondamentale durante la Prima guerra mondiale, quando la fotografia nei cantieri navali divenne parte integrante delle strategie di intelligence industriale. Fotografie aeree e terrestri dei bacini di carenaggio e delle linee di assemblaggio furono raccolte per valutare la capacità produttiva dei concorrenti e monitorare i progressi delle costruzioni belliche. I fotografi, in questo contesto, non erano più soltanto cronisti, ma veri e propri tecnici al servizio dell’industria e della difesa.
Fotografia e infrastrutture ferroviarie: tracciati, ponti e officine
Il settore ferroviario rappresentò un altro campo in cui la fotografia acquisì un ruolo determinante. A partire dagli anni Settanta dell’Ottocento, la rapida espansione delle linee in Europa e Nord America rese indispensabile una documentazione visiva sistematica. Le compagnie ferroviarie necessitavano di registrare lo stato di avanzamento dei lavori, la qualità dei materiali e le condizioni dei terreni attraversati dalle nuove linee. In questo ambito, la fotografia si affiancava ai rilievi topografici tradizionali, offrendo un linguaggio immediato e preciso.
La costruzione dei grandi ponti ferroviari divenne uno dei soggetti più ricorrenti. Le fotografie di strutture come il Forth Bridge in Scozia (1882–1890) o il viadotto di Garabit in Francia (1880–1884) mostrano quanto fosse importante registrare le fasi di montaggio delle arcate metalliche e delle pile di sostegno. Le lunghe esposizioni e le lastre di grande formato consentivano di catturare la geometria delle travi reticolari e la complessità degli innesti. La fotografia serviva così a controllare il rispetto dei progetti e a costituire un archivio tecnico per future manutenzioni.
Oltre alle infrastrutture, la fotografia ferroviaria trovò applicazione nella documentazione delle officine meccaniche. Stabilimenti come quelli di Crewe in Inghilterra o di Sotteville-lès-Rouen in Francia produssero vasti repertori di immagini delle locomotive in fase di assemblaggio. Le fotografie, spesso realizzate con obiettivi grandangolari per contenere le grandi dimensioni delle officine, avevano il compito di registrare l’accuratezza delle lavorazioni, la disposizione delle macchine utensili e le modalità di organizzazione del lavoro. Si trattava di una forma di sorveglianza tecnica interna, utile sia per il controllo di qualità sia per la formazione di nuovi operai.
Dal punto di vista chimico-fotografico, la diffusione delle lastre ortocromatiche e pancromatiche a partire dagli inizi del Novecento migliorò sensibilmente la resa delle fotografie ferroviarie. Le superfici nere delle locomotive e i riflessi metallici delle caldaie potevano finalmente essere riprodotti con un maggior equilibrio tonale, evitando i contrasti esasperati tipici delle lastre al collodio. L’introduzione dei primi obiettivi anastigmatici negli anni Ottanta dell’Ottocento contribuì a correggere le aberrazioni e a ottenere immagini nitide su tutta la superficie, qualità essenziale nelle fotografie utilizzate a fini ingegneristici.
Durante le campagne di espansione ferroviaria in America e Asia, la fotografia divenne anche uno strumento di propaganda. Le immagini delle linee che attraversavano deserti o montagne non solo attestavano il progresso tecnico, ma trasmettevano l’idea di una conquista territoriale. In questo contesto, la fotografia manteneva la sua doppia funzione: archivio tecnico e simbolo di modernità.
Fotografia aeronautica e cantieri dell’aviazione
Con l’inizio del Novecento e l’affermarsi della tecnologia aeronautica, la fotografia trovò un nuovo campo applicativo nei cantieri per la costruzione di aeroplani e dirigibili. Le prime officine aeronautiche, come quelle dei fratelli Wright a Dayton o della ditta Voisin a Parigi, furono documentate da fotografi che registrarono i progressi delle nuove macchine volanti. In questa fase pionieristica, le immagini servivano principalmente a dimostrare l’effettiva fattibilità delle teorie aerodinamiche e a convincere investitori e governi della validità dei progetti.
Durante la Prima guerra mondiale, l’aeronautica divenne un settore strategico e la fotografia assunse una valenza tecnica e militare decisiva. Nei cantieri dove si costruivano aerei come i Sopwith Camel o i Fokker Dr.I, le fotografie documentavano non soltanto la sequenza produttiva, ma anche i particolari delle ali, delle fusoliere e dei sistemi di armamento. Le immagini dovevano garantire un controllo meticoloso della conformità agli schemi progettuali, riducendo il margine di errore in una produzione che, pur accelerata, richiedeva estrema precisione.
Le difficoltà di ripresa erano notevoli: gli interni delle officine aeronautiche erano spesso poco illuminati, e l’uso della luce artificiale con lampade ad arco divenne presto una pratica diffusa. Queste sorgenti luminose, introdotte a partire dagli anni Dieci, consentivano esposizioni più brevi e una maggiore chiarezza dei dettagli. L’evoluzione dei materiali sensibili, in particolare l’arrivo delle pellicole flessibili in rullo, rese più agevole la documentazione fotografica anche al di fuori degli studi professionali. Tecnici e ingegneri potevano eseguire direttamente le fotografie, riducendo la dipendenza dai fotografi esterni.
Con l’avvento dell’aviazione civile negli anni Venti e Trenta, i grandi costruttori come Boeing, Junkers e Savoia-Marchetti compresero il valore della fotografia come strumento di comunicazione. Le immagini degli stabilimenti, con file di aerei in assemblaggio, venivano pubblicate su riviste illustrate e cataloghi, sottolineando la capacità industriale delle aziende. Parallelamente, le fotografie di prove statiche e dinamiche sugli aeromobili costituivano materiale tecnico per analisi aerodinamiche e studi sulla resistenza dei materiali.
Durante la Seconda guerra mondiale, la fotografia nei cantieri aeronautici raggiunse un livello di sistematicità mai visto prima. Ogni fase produttiva veniva registrata con serie fotografiche dettagliate, sia per scopi di controllo interno sia per eventuali verifiche da parte delle commissioni militari. In Germania, il Reichsluftfahrtministerium impose protocolli fotografici standardizzati per monitorare la produzione di Messerschmitt e Junkers, mentre negli Stati Uniti la Boeing e la Douglas mantennero archivi fotografici imponenti che ancora oggi costituiscono fonti preziose per gli storici della tecnologia.
Fotografia come archivio tecnico e strumento di controllo
Tra il 1870 e il 1950, la fotografia nei cantieri industriali non fu soltanto un mezzo di rappresentazione, ma soprattutto un archivio tecnico di primaria importanza. Ogni immagine costituiva un documento oggettivo che integrava o sostituiva le tavole di disegno. La precisione ottica della macchina fotografica consentiva di cogliere difetti di fabbricazione, variazioni rispetto ai progetti o segni di usura precoce. Nella gestione degli archivi aziendali, le fotografie venivano catalogate per tipologia di macchina, fase produttiva e data di esecuzione, creando repertori che ancora oggi rappresentano un patrimonio storico-tecnico inestimabile.
Dal punto di vista tecnologico, il passaggio dai processi al collodio umido alle lastre secche e alle pellicole segnò una trasformazione radicale. La maggiore sensibilità dei supporti rese possibile l’uso di tempi di esposizione più brevi, riducendo il rischio di immagini mosse. Parallelamente, la miniaturizzazione delle fotocamere e la diffusione delle reflex a lastre semplificarono il lavoro in spazi angusti, come le cabine di comando delle navi o gli interni delle locomotive.
La fotografia tecnica veniva spesso integrata da annotazioni manoscritte direttamente sul positivo o sul negativo. Frecce, numeri e sigle indicavano componenti da verificare o zone di interesse, trasformando l’immagine in un documento operativo. Alcune aziende arrivarono a sviluppare veri e propri reparti fotografici interni, con personale specializzato incaricato di realizzare e archiviare le riprese. L’esistenza di tali reparti testimonia come la fotografia fosse ormai considerata parte integrante del processo produttivo, al pari del disegno tecnico o della metallurgia.
La diffusione della microfotografia a partire dagli anni Trenta aprì nuove possibilità: sezioni di materiali, prove metallografiche e analisi dei componenti potevano essere registrate e confrontate. La fotografia, dunque, non era più soltanto panoramica o di documentazione esterna, ma penetrava all’interno della materia, supportando l’evoluzione delle scienze applicate all’ingegneria.
Mi chiamo Donatella Colantuono, ho 29 anni e da sempre coltivo una profonda passione per la fotografia, nata tra le aule universitarie e cresciuta attraverso studi accademici in Storia dell’arte e Beni culturali. Dopo una laurea magistrale con tesi incentrata sulla fotografia del secondo Novecento, ho deciso di dedicare il mio percorso di ricerca all’analisi critica delle immagini, al linguaggio fotografico e al ruolo che la fotografia ha avuto – e continua ad avere – nella costruzione della memoria collettiva. Su storiadellafotografia.com mi occupo in particolare di approfondimenti teorici, biografie di autori e lettura iconografica, con l’obiettivo di offrire una chiave di lettura colta e consapevole del medium fotografico.
